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編者按：本文來自微信公眾號(hào)“腦極體”（ID:unity007），作者：海怪，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

近兩年，出行領(lǐng)域最值得人們期待的創(chuàng)新恐怕就是自動(dòng)駕駛技術(shù)了。經(jīng)過長達(dá)十年的技術(shù)積累和兩年的商業(yè)試驗(yàn)，自動(dòng)駕駛出行已經(jīng)正在開放商用的道路上逐漸加速。

就在這個(gè)月初，百度Apollo自動(dòng)駕駛出租車在北京海淀、亦莊等區(qū)域向用戶全面開放自動(dòng)駕駛出行業(yè)務(wù)，雖然車內(nèi)還配備了安全員，但是自動(dòng)駕駛的體驗(yàn)仍然讓很多嘗鮮的用戶點(diǎn)贊。幾乎同時(shí)，Waymo在美國鳳凰城向公眾開放沒有安全員的完全自動(dòng)駕駛出行服務(wù)。而整個(gè)10月，經(jīng)過馬斯克在推特上的多次預(yù)熱，特斯拉的FSD全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)bata版也在近日開始向部分用戶推送。

自動(dòng)駕駛出行領(lǐng)域這些新的進(jìn)展說明了兩個(gè)問題：一個(gè)是自動(dòng)駕駛出租車業(yè)務(wù)正在從試驗(yàn)階段開始正式走向商業(yè)落地；再一個(gè)是以Waymo為代表的互聯(lián)網(wǎng)公司和以特斯拉為代表的汽車制造公司，在未來的自動(dòng)駕駛出行市場不可避免地要展開全方位的競爭。

這一波自動(dòng)駕駛的相關(guān)進(jìn)展中，最惹人注目的是Waymo去掉了車內(nèi)的安全員，其關(guān)鍵就是實(shí)現(xiàn)了技術(shù)上的“完全自動(dòng)駕駛”和商業(yè)上的“完全開放”。而在我看來，這一技術(shù)升級(jí)可以視作“自動(dòng)駕駛出行進(jìn)入下半場賽程”的關(guān)鍵性節(jié)點(diǎn)。

當(dāng)然，如果抱著審慎的態(tài)度來看待這一判斷，我們可能會(huì)繼續(xù)追問，該如何區(qū)分自動(dòng)駕駛出行的上、下半場？如果現(xiàn)在是自動(dòng)駕駛出行下半場的開啟，那么接下來將面臨怎樣的難題？普通大眾又該如何看待自動(dòng)駕駛出行走進(jìn)日常生活呢？

而搞清楚這些問題，對(duì)于理解“自動(dòng)駕駛出行的下半場”將非常重要。

何謂下半場？完全自動(dòng)駕駛正式走向商用

Waymo在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的開創(chuàng)之功和領(lǐng)先地位是毋庸置疑的。Waymo最初是在2009年從谷歌的一項(xiàng)自動(dòng)駕駛汽車研究計(jì)劃開始，此后在2016年12月，正式成為谷歌母公司的Alphabet公司旗下的獨(dú)立子公司。

Waymo從一開始就繞開了從L2到L5這樣的進(jìn)階式的自動(dòng)駕駛發(fā)展路線，奔著L4和L5級(jí)別的無人自動(dòng)駕駛技術(shù)而來。Waymo早在5年前，就開始了在公共道路上進(jìn)行無人駕駛汽車的測試。2017年11月，Waymo宣布做到了在駕駛座上不配置安全員的情況下測試自動(dòng)駕駛汽車。2018年10月，美國加利福尼亞州向Waymo頒發(fā)“在公共道路上測試完全無人駕駛汽車”的許可證，Waymo的員工率先體驗(yàn)無人駕駛汽車服務(wù)。

2018年12月，Waymo正式推出了面向自動(dòng)駕駛網(wǎng)約車的Waymo One應(yīng)用，開始了自動(dòng)駕駛出行商用業(yè)務(wù)。2019年10月，Waymo在美國鳳凰城上線“僅限乘客”自動(dòng)駕駛接送服務(wù)，車內(nèi)沒有駕駛員或安全員，該服務(wù)當(dāng)時(shí)只對(duì)幾百個(gè)早期內(nèi)測用戶開放。

而這一次，Waymo One當(dāng)中有一部分車輛采取了對(duì)用戶完全開放的完全自動(dòng)駕駛出行服務(wù)。不過這一服務(wù)仍然有兩個(gè)保障措施或者說限制措施：一是Waymo One的運(yùn)營區(qū)域被限制在鳳凰城郊區(qū)等50平方英里的地區(qū)，接下來會(huì)擴(kuò)大到100平方英里；再一個(gè)是Waymo仍然為自動(dòng)駕駛車輛配備了遠(yuǎn)程的支持團(tuán)隊(duì)，他們可以通過車輛的攝像頭來監(jiān)控實(shí)時(shí)信息。如果乘客在行駛中需要幫助，可以按下車內(nèi)按鈕獲得工作人員的幫助。

可以看到，Waymo在完全自動(dòng)駕駛商業(yè)化的舉措仍然是小心翼翼、亦步亦趨地推動(dòng)。但為什么去掉安全員可以稱為是自動(dòng)駕駛出行“跨階段”的一次飛躍呢？

最關(guān)鍵的一點(diǎn)就是，只有真正實(shí)現(xiàn)了完全無人的自動(dòng)駕駛，自動(dòng)駕駛出租車這門生意才能成立。要知道，Waymo One仍然處在大量投資階段，每個(gè)季度仍然要燒掉數(shù)千萬美元甚至是上億美元。其中除了技術(shù)研發(fā)和硬件投入之外，車內(nèi)安全駕駛員的工資也是最主要的開支這一。而未來，只有當(dāng)Waymo實(shí)現(xiàn)單人遠(yuǎn)程監(jiān)控多輛車，甚至是完全取代車輛監(jiān)控人員的時(shí)候，并且隨著車輛成本攤薄、運(yùn)營范圍擴(kuò)大之后，Waymo才具有了持續(xù)盈利的可能。

因此，去掉安全員的完全自動(dòng)駕駛，對(duì)于整個(gè)自動(dòng)駕駛出行市場的影響是非常重大和長遠(yuǎn)的。但公共出行進(jìn)入無人自動(dòng)駕駛階段，仍將面臨以下一大難題。

安全和追責(zé)，完全自動(dòng)駕駛出行的頭等大事

無論是傳統(tǒng)的汽車制造商，還是布局自動(dòng)駕駛出行的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和網(wǎng)約車平臺(tái)，已經(jīng)沒有人懷疑自動(dòng)駕駛出行市場的商業(yè)前景。相對(duì)于未來自動(dòng)駕駛在私家車上面的普及，更多企業(yè)和平臺(tái)看到的是自動(dòng)駕駛共享出行上面的廣闊前景。

畢竟去掉駕駛員和安全員之后，一輛車幾乎可以實(shí)現(xiàn)24小時(shí)的上路運(yùn)行，無論是從資源利用率還是城市交通規(guī)劃出發(fā)，共享出行都是自動(dòng)駕駛汽車最好的方式。比如，馬斯克早在去年就夸下海口，計(jì)劃在2020年推出100萬輛的特斯拉自動(dòng)駕駛出租車上路，實(shí)現(xiàn)方式倒不是特斯拉自己組建出租車隊(duì)，而是讓特斯拉車主把愛車“共享”出來，在閑暇時(shí)間里為主人賺外快。這也可能是特斯拉加緊推出FSD全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的原因。

不過，由于完全自動(dòng)駕駛沒有了駕駛者這一責(zé)任主體，自動(dòng)駕駛車輛的安全性和交通事故的責(zé)任認(rèn)定仍然是自動(dòng)駕駛出行的頭等大事。

之前我們介紹過Uber自動(dòng)駕駛車輛車禍導(dǎo)致行人死亡的事故，法院最終將事故責(zé)任判定給當(dāng)時(shí)玩忽職守的安全駕駛員。而在特斯拉的一系列因?yàn)樗緳C(jī)采用了輔助自動(dòng)駕駛而導(dǎo)致的車禍中，最終責(zé)任也都由司機(jī)來承擔(dān)，而特斯拉本身因?yàn)樵诿庳?zé)條款中聲明駕駛者必須要時(shí)刻把手放在方向盤上并關(guān)注行駛狀況，則免于了相應(yīng)處罰。很明顯，駕駛員對(duì)輔助自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的掉以輕心跟特斯拉在對(duì)客戶宣傳時(shí)的一些過于樂觀的暗示有關(guān)。

現(xiàn)在，無論自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的提供商，還是自動(dòng)駕駛車輛（包括系統(tǒng)）的制造商，如果承諾提供的是完全自動(dòng)駕駛，也就是現(xiàn)在Waymo和特斯拉所謂的“零干預(yù)”自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，那么，未來這個(gè)系統(tǒng)的研發(fā)平臺(tái)就要為乘客的安全和車輛的事故負(fù)全責(zé)了。

因此，這里就涉及到一個(gè)非常細(xì)節(jié)的問題，那就是車輛還要不要方向盤（以及讓人類駕駛員操作的制動(dòng)和油門）？

就在馬斯克為即將推出的FSD系統(tǒng)宣傳造勢的過程中，他在推特狠狠地踩了一番Waymo的自動(dòng)駕駛，稱其技術(shù)是一種高度專業(yè)化的解決方案，即依靠特定區(qū)域的高精地圖來實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，而特斯拉提供的高度通用化的完全自動(dòng)駕駛解決方案，也就是可以讓FSD系統(tǒng)可以像人類司機(jī)一樣在并不熟悉的道路上也能正常開車。

在這場爭論中，Waymo回應(yīng)道自己早已實(shí)現(xiàn)了“零干預(yù)”自動(dòng)駕駛，Waymo展示出一張照片說明他們在方向盤上張貼了“不要將手放在方向盤上”的提示。

那么，問題來了。一輛真正實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛的汽車就不應(yīng)該再設(shè)置方向盤，否則它仍然會(huì)被認(rèn)為是可以進(jìn)行人為控制的。這將陷入一個(gè)巨大的矛盾當(dāng)中。一個(gè)有方向盤卻沒有駕駛員的車輛，如果副駕駛或者后排乘客因?yàn)閾?dān)心個(gè)人安全而擅自動(dòng)了這個(gè)方向盤，從而造成車禍?zhǔn)鹿剩敲催@個(gè)事故責(zé)任將難以判斷。

這一問題未來一定要得到解決。完全實(shí)現(xiàn)L4、L5級(jí)別的自動(dòng)駕駛汽車必須要和L2、L3級(jí)別的輔助駕駛汽車做出顯著區(qū)別，最重要的區(qū)別就在于車輛是否有方向盤、剎車、油門踏板這類的操縱裝置。這樣一來推出自動(dòng)駕駛出行服務(wù)的平臺(tái)公司必須給出絕對(duì)可靠安全的自動(dòng)駕駛服務(wù)，乘客也能真正擺脫被是否要“接管”方向盤而來的乘車壓力。

在這一點(diǎn)上，被稱為自動(dòng)駕駛千年老二的Cruise，正在向美國監(jiān)管部門申請，批準(zhǔn)他們在未來數(shù)月內(nèi)限量部署沒有設(shè)計(jì)方向盤或腳踏板的Cruise Origin車輛。

而這也應(yīng)該是Waymo下一步要推進(jìn)的事情，是時(shí)候把那個(gè)貼了禁止觸碰的可笑標(biāo)簽連同方向盤給去掉的時(shí)候了。

當(dāng)然，除了安全問責(zé)問題之外，自動(dòng)駕駛出行還會(huì)面臨著一系列的法規(guī)缺失問題，大規(guī)模上路之后如何與人類駕駛的汽車共同上路的路權(quán)使用問題，諸如停車場、充電樁等配套的基礎(chǔ)設(shè)施等建設(shè)和分配問題。這些只能在自動(dòng)駕駛汽車一邊擴(kuò)大試驗(yàn)范圍一邊逐步完善了。

追捧還是旁觀？我們?nèi)绾蚊鎸?duì)自動(dòng)駕駛出行

當(dāng)自動(dòng)駕駛出行來到我們身邊，無論是作為購買自動(dòng)駕駛系統(tǒng)功能的車主，還是作為自動(dòng)駕駛出租車的乘客，以及冷眼旁觀的傳統(tǒng)車主和行人，都必須認(rèn)真思考這一問題，那就是：我們該如何與自動(dòng)駕駛出行相處？

在幾年前，美國汽車協(xié)會(huì)（AAA）一項(xiàng)關(guān)于“是否愿意乘坐無人駕駛汽車”的調(diào)研發(fā)現(xiàn)，竟然有四分之三的被訪者害怕乘坐無人駕駛汽車。這對(duì)于Waymo這樣堅(jiān)持直接走無人駕駛路線的廠商來說并不是一個(gè)好消息。畢竟僅僅在鳳凰城這樣小范圍測試和在全美推廣，是完全不同量級(jí)的人群。即使在鳳凰城，很多居民對(duì)于一輛駕駛位空著、方向盤自己轉(zhuǎn)來轉(zhuǎn)去的車輛會(huì)投去異樣的目光。

而特斯拉在推廣他的完全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)FSD上面則更顯“高明”。一方面他讓購買了特斯拉的車主心甘情愿地為新版本買單，這樣就可以讓那些對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)感興趣的車主進(jìn)行大膽的路測，另一方面，特斯拉又屬于L2級(jí)別輔助自動(dòng)駕駛的純電汽車。

正如上面指出，特斯拉又完全可以在因?yàn)樽詣?dòng)駕駛行駛中出現(xiàn)車禍?zhǔn)鹿屎竺庳?zé)，全身而退。這等于特斯拉車主花著錢為特斯拉純當(dāng)自動(dòng)駕駛的免費(fèi)小白鼠，這可真是一項(xiàng)穩(wěn)賺不賠的生意，而且這套系統(tǒng)的售價(jià)還在不斷提高，這一次就增加了2000美元，賣到了10000美元。按照馬斯克的現(xiàn)身說法，隨著其自動(dòng)駕駛技術(shù)的不斷進(jìn)步，未來FSD套件價(jià)值甚至超過10萬美元。

當(dāng)特斯拉的Model系列電動(dòng)車越來越便宜，F(xiàn)SD套件越來越貴，特斯拉真的就成了一家賣軟件的科技公司了。當(dāng)然，特斯拉的這一做法也遭到來自奧迪、通用、Waymo、英偉達(dá)等多家企業(yè)共同成立的pAVE聯(lián)盟的一致批評(píng)，稱其利用未經(jīng)訓(xùn)練的消費(fèi)者在公共道路上驗(yàn)證測試版軟件，不僅危險(xiǎn)，而且也不符合現(xiàn)有的行業(yè)指導(dǎo)與通行做法。

特斯拉車主們也是否要重新考慮一下自己在特斯拉的自動(dòng)駕駛征程中所扮演的角色了，而特斯拉和馬斯克是否該反省下自己推出FSD之后所應(yīng)承擔(dān)的相關(guān)責(zé)任。

而從國內(nèi)的自動(dòng)駕駛出行市場來看，自動(dòng)駕駛出租車受到了一、二線城市年輕人的追捧和歡迎，但對(duì)于更多普通人而言，體驗(yàn)L4、L5級(jí)的完全自動(dòng)駕駛?cè)匀皇且患b不可及的事情。而在未來幾年的自動(dòng)駕駛出行的普及過程中，會(huì)有更多的車主會(huì)從各大車廠推出的輔助自動(dòng)駕駛汽車的行駛中來消除對(duì)無人駕駛的恐懼。

更深層次的一種影響是，就是那些曾經(jīng)的傳統(tǒng)汽車廠商或者出行平臺(tái)都會(huì)開始這門自動(dòng)駕駛出行的生意。現(xiàn)在的出租車和共享出行行業(yè)的從業(yè)司機(jī)們，可能要在未來五到十年，逐步適應(yīng)無人駕駛汽車跟他們搶生意。一個(gè)需要提防的現(xiàn)象是，無論是因?yàn)槿祟惖聂斆Ш图刀剩€是自動(dòng)駕駛的謹(jǐn)慎和保守，在行車過程中可能會(huì)出現(xiàn)大量人類司機(jī)“考驗(yàn)”和“刁難”自動(dòng)駕駛汽車的行為。

或許在更長遠(yuǎn)的未來，將會(huì)有專門的道路提供給那些取消了完全自動(dòng)駕駛的無人出租車上面，以保持這些車輛的高效穩(wěn)定的行駛，屆時(shí)大多數(shù)人都會(huì)習(xí)慣通過這樣的專用私密的公共交通出行。而人類司機(jī)和他們所行駛的車輛，只能在限制性的道路上行駛，開車也大多只是享受純粹開車的樂趣。

不管怎樣，去掉人類安全駕駛員的完全自動(dòng)駕駛，是新一輪出行革命的正式開端，是這場肇始于十多年前的自動(dòng)駕駛進(jìn)入下半場的一個(gè)標(biāo)志性節(jié)點(diǎn)。雖然這一節(jié)點(diǎn)還要再經(jīng)歷漫長的時(shí)間，其過程中間也會(huì)出現(xiàn)眾多的問題，最關(guān)鍵的一點(diǎn)就是將那個(gè)象征人類責(zé)任主體的方向盤去掉，讓自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的平臺(tái)方真正承擔(dān)其安全責(zé)任，才是這一場變革完成的標(biāo)志。

在這一過程中，作為親身參與者還是旁觀者，都應(yīng)該開始認(rèn)真思考我們和自動(dòng)駕駛出行的關(guān)系，無論是積極追捧、敢于嘗鮮，還是冷眼旁觀、拒絕上車，我們都應(yīng)為自動(dòng)駕駛技術(shù)和商業(yè)化保留一絲理性的冷靜和樂觀的包容。積極者保持理性，避免將自己置身于危險(xiǎn)之中，旁觀者保持寬容，對(duì)待這一新生事物以更多試錯(cuò)的時(shí)間。

當(dāng)我們把出行的控制權(quán)完全交給自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的時(shí)候，我們失去的可能只是一點(diǎn)操控感，但換來的則是在路途中解放雙手雙腳、享受大把旅途時(shí)光的自由。這么想想，還是有一些小激動(dòng)的。